Le plaisir de rouler sur un vélo, n’a d’égale que, si ce geste-là se fait sur un vélo en bon état, et bien entretenu. Nettoyer bichonner et graisser son matériel est à la portée de tout cycliste, il suffit de prendre le temps, d’avoir quelques outils, et de quelques petites combines, et ce qui vous semble en ce moment être une corvée,  se révélera beaucoup plus simple.

le matériel et les innévitables outils: Le premier outil de l’atelier  du parfait cycliste, c’ est l’indispensable pied d’ atelier, pas facile de faire sans, tant pour l’ entretient que pour monter des accessoires ou faire des réglages, un nécessaire de clefs à cliquets, douilles  alênes, torxs, maintenant avec le matériel carbone, une clef dynamométrique  s’impose, démonte-pneu,  quelques tournevis, plats et cruciformes, des pinces à bec,  et pinces plates, un pinceau, de préférence brosse à radiateur ce qui permet d’ aller chercher la saleté partout, même dans les endroits les moins accessibles.

Un petit outil qui depuis le temps que je l’ ai monté m’a rendu de grands services, il s’agit de bricoler une ancienne soufflette à air comprimé, avec l’aide d’ un raccord, vous branchez cette soufflette sur le réseau d’ eau, cela permet d’ avoir un jet d’ eau, étroit mais très précis, assez puissant pour laver mais pas trop, de manière à ce que l’eau par la pression ne rentre dans les roulements et autres portées, ce qui est toujours dommageable pour la longévité de ces accessoires.

Matériel de nettoyage: J’utilise toujours du Withe spirit pour dégraisser toutes les parties grasses: chaîne, cassette dérailleurs, cela fonctionne très bien, ne coûte pas cher, s’élimine facilement avec le lavage, et n’abîme pas ni les vernis, ni les peintures. Comme produit de lavage tout simplement du détergent à vaisselle que je passe avec le fameux pinceau à radiateur. Afin d’  éviter de rayer le cadre ou les parties fragiles avec la partie  métallique (virole) qui maintient les poils sur le manche du pinceau, j’ai pris la précaution de mettre une protection en caoutchouc autour de la virole, un simple manchon fait avec un bout de chambre à air.

Lorsque vous disposez de tout ce matériel, même avec un vélo très sale, 45 minutes suffisent pour le remettre en parfait état, par contre toujours bien laisser sécher la chaîne et la cassette avant de remettre de l’huile. L’huile, de préférence utilisez des produits dits secs, ils n’encrassent pas, tachent beaucoup moins, et ont l’avantage de ne pas ramasser les particules de sable ou de terre. Par contre il est impératif de renouveler l’application plus souvent qu’avec une huile traditionnelle, surtout par temps humide. Autre avantage de ces lubrifiant, ils chassent l’eau des portées, donc pour une chaîne c’est l’idéal.

Pour le nettoyage de la chaîne, ma préférence va au petit appareil vendu dans les rayons chez les marchands de vélos. Il S’agit d’ un boîtier en plastique dans lequel sont placées 3 brosses rotatives, la chaîne sans la démonter, est placée dans ce boîtier de telle manière qu’elle vient se frotter sur ces brosses, en actionnant le pédalier elle passe dans le bain de dégraissant contenu dans le fond du boîtier, et trois ou quatre tours de chaîne complets, suffisent à la nettoyer complètement, c’est rapide, n’éclabousse pas et consomme très peu de dégraissant, c’est presque dans l’air du temps, c’est écologique.  Il se trouve que depuis que j’ai fait cet article après avoir essayé les produits de dernière génération, de la consistance et la couleur du lait, ils sont très efficaces, ne tache pas, laisse la chaîne propre, et lors d’un déraillement ne vous tache pas les mains j’ai définitivement adopté!

Roulements: Les parties qu’il ne faut jamais oublier de vérifier souvent sur un vélo sont comme nous l’avons dit précédemment tout ce qui est roulements. De direction en vérifiant si la graisse est toujours en quantité suffisante et qu’il n’y  a pas de traces de rouille, surtout celui du bas de la colonne de direction, car il reçoit directement l’eau projetée par la roue avant. Ou de pédalier, les démonter de temps en temps, vérifier la qualité du roulement en faisant tourner l’axe avec les doigts, on ne doit pas sentir le passage des billes, changer les roulements si vous sentez les billes se positionner par à-coups le verdict sera que, soit, ils auront pris l’eau, soit ils sont en fin de carrière, de toutes façons ils sont fichus, et vous perdez de l’énergie au pédalage pour rien. A Propos du démontage des boîtiers ou roulements de pédalier, sachez que: à droite, le sens de desserrage se fait dans le sens des aiguilles d’une montre, puisque c’est un pas à gauche, alors qu’à gauche, c’est un pas à droite donc on desserre en tournant à gauche, le sens normal du dévissage.

Clef dynamométrique: Tous les serrages, si les éléments que vous montez ou remontez, comportent une annotation spécifique sur le couple de serrage, exprimé maintenant en Newton-mètre, surtout si ces parties qui doivent être serrées sont en carbone, ce travail doit être fait impérativement à l’aide d’une clef dynamométrique, en respectant bien ce couple de serrage, le serrage au pif  représente des risques sérieux d’écrasement ou de rupture des fibres qui composent un élément en carbone. Pensez aux tiges de selles, potences et cintres. Très important, après utilisation d’une clef dynamométrique, toujours penser à la repositionner sur le Zéro, sinon la précision de tarage du ressort deviendrait fausse.

Pneumatiques  vérifiez souvent l’état des pneus repérez les coupures afin d’enlever éventuellement les silex ou bouts de verre qui pourraient être incrustés dedans, si cette entaille est trop importante dégonflez complètement le pneu et glissez dans la fissure une goutte de colle forte du genre glue, laissez sécher, cette réparation résistera à une nouvelle agression d’ un silex, prenez la peine de dégonfler vos roues après vos sorties, plusieurs avantages, moins de contraintes sur les flancs de la jante, cela limite les problèmes de fissurations et de vieillissement prématurés des pneus, en plus lorsque vous prenez votre vélo, puisque pour l’ utilisez, vous allez au préalable le regonfler, vous aurez toujours la bonne pression dans vos pneus. Pensez à toujours avoir sur vous, un morceau de pneu de quelques centimètres de long que vous glisserez entre la chambre à air et l’intérieur de votre pneu en cas de coupure importante, cela évitera à la chambre de vouloir prendre son volume à l’extérieur du pneu en faisant une splendide bulle, ce qui est peut être rigolo pour les copains lors du gonflage, mais ne permet pas de rouler bien longtemps. Il existe pour les cyclistes qui roulent avec des boyaux, une cartouche de gaz composé d’un mélange spécial qui injecté dans le boyau le remet en pression à 6 bars, et bouche définitivement le trou de la chambre, à condition bien sûr d’avoir au préalable,  enlevé le corps étranger qui a provoqué la crevaison du boyau, j’utilise ce procédé et j’ai sauvé plusieurs boyaux avec lesquels je roule toujours, de plus, cette cartouche ne pèse que quelques dizaines de grammes, elle est de taille peu importante, et se glisse facilement dans la poche du maillot.

Reglages du vélo: On pourrait parler des réglages qui déterminent la position du cycliste sur le vélo, mais là, c’est très complexe. Le seul dont on peut parler,  qui soit facile à réaliser et qui fonctionne avec tout le monde, à moins d’être hors norme, c’est celui du réglage de la hauteur de selle, il y a un moyen très simple de déterminer cette hauteur mesurée entre le point central de l’axe de pédalier et le creux supérieur de la selle. Pour cela, placez-vous le long d’un mur ou d’une porte,  mesurez très exactement la hauteur de l’entre jambes en position bien droite, les talons serrés, cette longueur vous la multipliez par 0,88, ensuite réglez la hauteur de selle avec le résultat de votre calcul. Exemple pour une hauteur mesurée à 80 centimètres, par 0,88 vous aurez 70,4 centimètres. Pour mon compte, avec les autres réglages, lorsque j’applique à la lettre, ceux conseillés par certaines revues cycliste, je les modifie toujours après dans le temps, jusque au moment où je me sens de nouveau bien posé sur le vélo, et lorsque je les compare, j’ai de nouveau pile poil les réglages que j’avais avant de vouloir parfaire ceux-ci, alors je n’y touche plus. Par contre, vérifiez de temps en temps l’horizontalité de la selle c’est facile, rapide et cela peut éviter certains inconvénients et donc des blessures, qui parfois, lorsqu’ elles sont déclenchées, sont longues à guérir.

 Cales de pédales automatiques: Vérifiez aussi vos cales de pédales automatiques, car elles s’usent très vite lorsque vous posez le pied par terre, pour le bon réglage, l’idéal et de faire passer l’axe de la pédale juste au niveau de la première articulation du gros orteil, un poil plus en avant pour ceux qui ont un gros moteur, et rappelez-vous qu’ il faut à chaque fois retoucher la hauteur de la selle, lorsque vous changez de marque de chaussures, car l’épaisseur de la semelle n’est pas toujours identique, et 3 / 4 millimètres en plus ou en moins, changent les réglages.

Les patins de freins: il faut penser régulièrement à enlever  les particules de métal et autres bavures, qui viennent se ficher dans le caoutchouc des patins et abrasent la piste de freinage. Profitez du démontage des portes patins pour aligner correctement l’ensemble, lors de leur remise en place, vérifiez les gaines et câbles, et changer le tout si vous constatez qu’une partie du câble s’effiloche
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Page atelier.

 Les dérailleurs: Avant de se lancer dans les réglages des dérailleurs avant et arrière, il faut être absolument sûr que le dérailleur arrière soit parfaitement parallèle à la roue, et seul un instrument ad hoc peut permettre d’ajuster la patte de dérailleur dans la position parfaite.  Voilà des réglages qui justifient pleinement l’achat d’un pied d’atelier. Dans les deux cas le bon point de départ: la manette de droite doit être positionnées sur le plus grand développement autrement dit dans le jargon cycliste, à droite, la chaîne doit tomber sur le plus petit pignon et le plus grand plateau librement, la chaîne ne doit pas passer de l’autre coté à l’extérieur, ensuite faire le contraire, tout à gauche, idem la chaîne ne doit pas aller au-delà du petit plateau ou grand pignon. Donc les réglages de fins de course sont très importants, et sur les images ci-dessus, vous avez les différentes positions  des visses de réglages de limites hautes et basses selon le matériel, Shimano à droite ou Campagnolo à gauche, très important également, la visse de butée de gaine qui permet de régler finement la position de la chaîne sur les pignons,  et ainsi de faciliter la montée ou la descente de la chaîne suivant les vitesses sélectionnées, pour ce faire, il suffit de positionner la manette de droite afin de placer la chaîne sur le pignon du milieu et de parfaire le réglage avec la visse creuse de butée de Gaine pour que la chaîne soit parfaitement parallèle au pignon au-dessus et au-dessous, là votre réglage est parfait la chaîne doit monter et descendre sans hésitation. Ce postulat n’est valable qu’avec des éléments dont l’usure est identique, maintenant si vous avez une chaîne neuve et une cassette usée ou inversement cela devient plus problématique, et si les réglages ne suffisent plus, le changement de ces éléments  s’impose

Le graissage des câbles de freins ou de dérailleur se fait au montage, et à l’huile traditionnelle, préférez un système en bombe de type WD 40, bien plus fluide, qui en plus chasse l’humidité des gaines évitant ainsi l’oxydation. Il existe des gaines de dérailleurs qui possèdent une gaine  interne en Téflon, ce qui permet au câble de glisser encore plus facilement

 

La chaine: Vérifiez et nettoyez la souvent, en tous les cas après chaque sortie sous la pluie ou sur route sale, en ce qui concerne la vérification de l’usure, un moyen bien simple, montez-la sur le grand plateau, et vérifiez que les maillons descendent bien en fond de denture, si ce n’est pas le cas, et si l’espace entre le bord de la couronne du plateau et le bas des maillons excède 2mm,  changez-la rapidement.

Le Graissage: Les produits de graissage des chaines ont beaucoup évolué, mais par rapport aux produits gras, il semble préférable de se tourner vers les nouveaux composants à base de cire et d’eau. Ils restent gommés à l’extérieur de la chaine alors que par la chaleur provoquée par les frottements, ils se fluidifient dans les  articulations. Les salissures  (poussière, sable), n’attachent par à l’extérieur de la chaine la laissant facilement  manipulable lors d’un saut, sans se salir les mains. De plus comme cette cire reste épaisse elle diminue les bruits de chaine. Deux marques, Squirt celle que je préfère et Chain Jiuce.

§ Cette liste, n’est pas exsostive je la complèterai au fil du temps..

Dérailleurs de gauche à droite: arrière campagnolo, avant Campagnolo, arrière Shimano, avant Shimano

Roues Aluminim ou roues carbone ? Après être passé des roues à boyaux aux roues à pneus au tout début des années mille neuf cent quatre-vingt, ainsi que la plupart des cyclistes de l’époque, (tout nouveau tout beau) on en avait presque oublié, que, au passage, les jantes s’étaient considérablement alourdies, avoir des pneus il est vrai, lorsque la roue est percée, c’est plus facile à réparer. A cette époque, les boyaux étaient réparables, il suffisait de les découdre, de sortir une partie de la chambre, de coller une rustine et recoudre le boyau, en faisant toute fois attention de ne pas coudre le boyau avec la chambre, et la partie était gagnée. Plusieurs années se sont écoulées sans que l’hégémonie des roues à pneus soit remise en question, c’était sans compter sur l’arrivée de ce foutu carbone, qui en jetant le trouble sur les cadres, prétendait semer la panique sur les jantes, et il y est arrivé le bougre.

Résultat des courses, il s’avère que l’on peut tout fabriquer avec le carbone, des jantes plates aux jantes avec profile haut,  et de plus hyper légères, mais légère si l’on se cantonne dans des constructions au fond de jante simple, si vous vous attaquez à y ajouter une structure pouvant supporter un pneu (rail crochet), là le poids grimpe, plusieurs centaines de grammes pour une paire de roues. Comme en parallèle la recherche de légèreté d’un vélo complet, est aussi d’actualité, le calcul est simple, une roue carbone oui mais pour qu’elle soit légère il  faut la construire simple,  juste un font de jante avec une gorge susceptible de recevoir  des boyaux, et donc, voilà le retour en force du boyau sur le marché du vélo.

Personnellement cela fait trois ans et demi que je me suis équipé avec des roues carbone à boyaux après avoir roulé pendant trente ans avec des roues à pneus, surprise, je retrouvais le confort du passé en un peu plus fort, car les nouveaux boyaux sont construits avec des matériaux modernes, sûrement un peu plus résistants au passage, beaucoup plus légers, munis d’une chambre en latex sur les hauts de gamme, évidemment, il y a toujours la corvée du collage, c’ est inévitable, et en écrivant ces lignes j’y pense, je n’ai pas encore essayé de les ouvrir pour voir d’ abord si c’ était possible, de réparer la chambre et de les recoudre, j’en ai trois ou quatre percés, je me fais la promesse d’y apporter une réponse. Bien sûr,  l’inconvénients majeur se situe au niveau du montage sur la jante, il faut en passer par un collage, recommandation est faite pour respecter les temps de séchage, d’encoller d’abord la jante qui elle n’est pas poreuse donc n’absorbe pas la colle, passez un petit coup de papier de verre si elle est neuve afin de permettre l’accrochage de la colle qui est ni plus ni moins que de la colle au Néoprène, encollez ensuite le boyau qui lui étant poreux séchera plus vite, patientez quelques heures avant de monter le boyau sur la jante, sinon ce sera la galère pour l’ajuster, montez votre boyau sur la jante en équilibrant bien les deux côtés par rapport au changement de couleur entre la partie de roulement  et les flancs, et la partie encollée, de manière à ce que votre boyau soit bien centré sur la jante, ensuite gonflez à la bonne pression, et laissez sécher 24 heures avant utilisation. Lorsque suite à une crevaison, on remplace le boyau par un boyau de secours, qui lui a été préalablement encollé même si il a été plusieurs fois monté et démonté, l’expérience prouve qu’a chaque fois il colle suffisamment pour rouler en toute quiétude, donc nul besoin de rajouter de la colle, d’ ailleurs au démontage on s’en rend vite compte, car il faut vraiment insister pour le décoller. Même dans le pire des cas,  j’emmène toujours un boyau de secours en cas de crevaison, et avec un peu d’habitude je ne mets que six à sept minutes pour le changer, de plus en cas de crevaison par une pointe ou autre objet de petite taille, avec une bombe de réparation facilement logée dans la poche du maillot, en 15 secondes vous êtes réparé, et votre boyau est regonflé à 6 bars de pression ce qui vous permet de continuer votre route.

 (712 grammes) Un résultat qui fait pencher la balance en faveur du boyau. En terme de différence de poids entre une paire de roues carbone à boyaux et la même à pneus d’une marque bien connue et que j’utilise Zipp pour ne pas faire de pub, cela se chiffre à environ 453 grammes, ce qui est peu car pour d’autre construction cela va jusqu’ à 500 grammes, nous allons essayer de chiffrer la différence une fois équipée et complète. La paire de roues à pneu, comptez 1623 grammes pour le poids des deux  jantes en 50 millimètres, s’y ajoute: deux fonds de jante 120 grammes, deux chambres à air en latex, les moins lourdes, 120 grammes, deux pneus haut de gamme 420 grammes, donc un poids total de 2283 grammes. La même paire à boyaux, comptez 1170 grammes toujours en 50 millimètres, deux boyaux également hauts de gamme 400 grammes, soit un total de 1570 grammes. Donc une différence de (712 grammes) en faveur des roues à boyaux, de plus ce poids est placé à la périphérie de la roue donc il est pénalisant dans les relances, il faut l’emmener, également, différence de poids qui grève le poids total du vélo, qui lorsque la route s’élève demande une puissance plus importante pour rouler à la même vitesse.

J’ai monté également ce comparatif pour des raisons personnelles qui ont trait à la sécurité, il est évident que, en descente de fortes pentes, le freinage avec des jantes carbones est complètement différent de celui avec des jantes aluminium, pour les vélo équipé de jante aluminium il est possible de freiner sans avoir le souci de la montée en température des jantes, cela n’a que très peu d’incidence sur le montage, par contre avec des jantes carbones surtout montées avec des boyaux, le freinage doit être calculé, et il faut en prendre conscience sinon cela peut déboucher sur un problème de décollage et de vrillage du boyau sur la jante,  pouvant provoquer une chute. Avec des jantes carbone à boyaux ne freiner que juste avant d’aborder une courbe, de façon puissante, et relâcher la pression des freins lorsque vous estimez que votre vitesse résiduelle en tout début de  virage vous permet de prendre votre courbe sans risque, ce qui entre autre, permet de jeter le vélo dans la courbe et d’avoir une bonne trajectoire, en répétant cette action et en s’abstenant de freiner entre chaque courbe votre jante  restera ainsi dans des proportions de température acceptable, il faut savoir qu’avec des patins fabriqués spécialement pour les jantes carbone, par temps sec le freinage est très puissant donc on peut casser la vitesse de descente en quelques  mètres. Attention par contre, sur route mouillées, avant d’essayer de freiner avec puissance il faut toujours laisser traîner les patins en freinant souplement afin de sécher la jante, on obtient un séchage suffisant très rapidement. Ces raisons proviennent également d’une aventure que j’ ai eu récemment, il y a quelques semaines, j’ai fait une chute en vélo, due à une pierre assez grosse qui est venue s’intercaler entre la roue avant et la roue arrière, cela s’est passé à grande vitesse lors d’une descente sur une route à forte inclinaison, évidement la jante (c’était une jante en carbone) en a pris un sérieux coup, mais j’ai pu repartir en changeant le boyau qui était crevé, malgré l’état de la jante, je ne pense pas, avec le recul,  que, équipé d’une jante a pneu j’aurais pu continuer ma route, la maison étant à 28 kilomètres, et il fallait que je redescende j’étais à 850 mètres d’altitude et nous logions au bord de la mer,  je ne voulais pas que quelqu’un me transporte, je voulais rentrer tout seul,  je suis sûr que, étant endommagée comme l’était celle à boyau, elle n’aurait pas pu, de par sa conception, conserver avec le choc l’intégralité des petits rails  parallèles (crochets) qui maintiennent les tringles des pneus en place une fois qu’ils sont sous pression, le pneu serait sorti de la jante au gonflage, donc à méditer!

Important: Après quelques mois d’utilisation afin de vérifier la solidité de deux réparations de jantes en carbone, je peux affirmer qu’une jante bien réparée, peut retrouver sa solidité et son profil d’avant la cassure. Le gros problème est lié au matériaux car il n’est pas facile de trouver la tresse de carbone idoine, de plus, toutes les résines époxy n’ont pas les mêmes qualités mécaniques et surtout, il faut impérativement que celle-ci soit chauffée à une température très précise, pendant un temps précis. La préparation du champs de la cassure demande d’être patient et minutieux avant de déposer la résine d’époxy et les tissus de carbone, car, il faut fraiser cet emplacement pour qu’ il reste, afin de rééquilibrer mécaniquement les tensions et la résistance,  suffisamment d’épaisseur de tissus résiné sur le champs d’intervention après avoir aligné la surface en enlevant par ponçage les excès de résine et tissus. Bonne réalisation, et je reste à votre disposition pour toute information.

Réparation des boyaux: Après essai, bonne nouvelle, les boyaux sont toujours réparables, la seule différence se situe au niveau de la colle qui fixe la bande celle qui supporte le collage sur la jante, les colles modernes sont beaucoup plus adhésives, et il faut prendre beaucoup plus de précautions qu’avant pour décoller cette bande sans la déchirer

Le matériel employés: pour faire simple, fabriquez-vous d’ abord une cheville avec un bout de manche à balais de 10 centimètres de long, poncé afin d’ adoucir la coupe de chaque extrémités, si vous n’ avez pas de fil à coudre de bonne qualité et au bon diamètre, vous pouvez avec précautions prélevez celui-ci sur un boyau usagé, il vous faut également de la colle à boyaux, une aiguille dont le chas peut recevoir le diamètre du fil, une fine aiguille à tricoter , et une petite pince à bec court qui vous aidera  à pousser l’aiguille, et, ah oui j’ allais oublier, un gros tube de patience, mais ça hélas cela ne se vend pas dans le commerce  .

Étape N° 1,  comme pour une chambre à air classique, repérez l’endroit du trou en gonflant le boyau et en le coulant dans une bassine d’eau, un boyau même en dehors de la jante peut être gonflé d’une pression importante cela permet de repérer la fuite d’air plus facilement. Faites un repère avec un feutre autour du trou, et sur la bande de collage, à la hauteur du trou, faites un trait au feutre à quatre centimètres de part et d’autre de ce trou, cela vous trace une fenêtre de huit centimètres qui sera suffisante pour la réparation.

Glissez l’aiguille à tricoter sous la bande de collage en la faisant ressortir de l’autre côté, perpendiculairement au boyau, couper la bande de collage au cutter le long de l’aiguille en prenant soins de ne pas entamer le boyau, décoller la bande sur les quatre centimètres de part et d’autre de la coupe, c’est le travail le plus délicat car elle est très bien collée et il ne faut surtout pas la déstructurer.  Coupez les fils de couture qui ligaturent le boyau en commençant là où vous avez fait la coupe, c’est à dire au milieu de la fenêtre, et toujours avec le maximum de  précaution, à l’ aide de l’ aiguille à tricoter, défaite soigneusement les coutures (c’est une couture faite avec deux fils) jusqu’au bord de la fenêtre, faites la même opération de l’autre côté, et avec les deux fils en main faite une ligature solide afin de stopper les coutures de la partie restante du boyau, ceci de chaque côtés de la fenêtre. parfois, sur les boyaux haut de gamme, en ouvrant les lèvres du boyau vous apercevez juste dessous la couture, une fine bande de tissus qui est maintenue en place par une couture fine, elle est positionnée entre la chambre et la couture principale, elle sert à protéger la chambre des coutures qui ferment le boyau, car dans cette fabrication-là, la chambre est en latex et de plus, elle est très fine donc fragile, donc défaite la couture, qui maintient cette fine bande de tissus, sur un côté seulement, toujours avec précaution sortez la chambre du boyau et glissez votre cheville en bois entre la chambre et le boyau, en travers de celui-ci, repérez le trou de la fuite et étalez la chambre sur la cheville afin de pouvoir coller avec facilité votre  Rustine. Ceci fait, retirez la cheville et replacez la chambre dans le boyau, recousez si elle existe, la fine bande de tissus à l’intérieur de la lèvre du boyau, attention à la chambre, ne pas la coudre avec le tissus, prenez votre fil de couture (gros fil)  avec son aiguille enfilée, pincez fortement votre boyau entre deux doigts afin de chasser la chambre au fond du boyau (important, sinon c’ est la catastrophe) , et sur un bord de la fenêtre passez votre aiguille à travers les deux cotées du boyau en utilisant les trous déjà faits par l’ancienne couture, vous vous retrouvez avec deux fils en main celui qui a à son extrémité l’aiguille et l’autre partie,  faites glisser le fil de manière à avoir une même longueur pour les deux parties de fils qui à ce moment-là pendent de part et d’autre à l’extérieur du boyau, soit environ 25 centimètres pour chaque bouts, et commencez la couture en croisant (couture en zig zag) à l’extérieur du boyau, et couture droite à l’intérieur du boyau, arrivés au bout de la fenêtre réservez votre fil, et enfilez votre aiguille avec l’autre fil, faites la même manœuvre en piquant à côté des premières piqûres afin de ne pas endommager votre fil déjà en place, et ceci toujours en pinçant fortement le boyau avec vos doigts, résultat, vous avez donc deux fils droits en parallèles à l’intérieur du boyau, et à l’extérieur deux fils croisés. Votre couture étant terminé, vous avez deux fils en main sur le bord opposé de la fenêtre, avant de ligaturer, mettez le boyau en pression 3 ou 4 bars et vérifiez que les deux lèvres du boyau sont bord à bord sur le même plan sans se chevaucher, si ce n’est pas le cas dégonflez et tirez sur les coutures si c’est trop lâche, ou lâchez les coutures si elles sont trop tendues, une fois tout en place maintenez le boyau avec 3 bars de pression, ligaturez les deux fils ensembles solidement, et laissez le boyau ainsi plusieurs heures en vérifiant la pression de temps en temps afin d’ être sûr de sa parfaite étanchéité.

Enfin, lorsque vous avez tout vérifié, et que tout est correcte, encollez le boyau avec de la colle à boyau (colle au Néoprène) sur la surface de boyau correspondante à la bande, même sur les coutures, encollez les deux parties de la bande, patientez quelques secondes pour la prise de la colle, et appliquez la bande sur le boyau en pressant fermement. Patientez 24 heures, dégonflez le boyau pour ensuite le placer sur une jante, quel qu’elle soit (sans le coller) afin que le boyau soit parfaitement maintenu, gonflez le à la pression maximum conseillée par le fabriquant et laissez-le ainsi plusieurs jours, pour à la fois, vérifier que tout est solide et qu’il n’y a pas de fuite. Si le teste est positif, votre boyau a retrouvé, grâce à votre travail et à votre patience, une deuxième vie.

Troisième choix: une autre possibilité s’offre aux possesseurs de roues en aluminium  qui aimeraient profiter des avantages des boyaux, certains fabricants de boyaux ont ajouté une tringle souple sur les flancs de boyaux spécifiques afin de pouvoir les monter sur des jantes en alu prévues pour des pneus. Là, je vois en plus  la possibilité d’emmener un peu plus loin une jante dont la bande de freinage donne des signes de fatigue, car, avec ce procédé il n’y a plus d’effort latéraux sur les flancs de la jante dus à la pression exercée par le pneu traditionnel, à voir?      
Alors ?  Roues à boyaux ou roues à pneu
s

Atelier

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Dérailleur arrière (2)
Dérailleur avant-001
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rouescarbonesmadfiber
roues
rouesalugris0101
rouescarbonesgris0101
polycentre

Atelier de réparation carbone, cadres et roues

cocottes

Ci-contre, avec la cassette, accés au tableau des braquetss

clef-dynamo
p-dale
frein
pneu
p-dalier
pompe---pied
selle
pied-d-atelier
D-railleur-avant-Shimano2
Shimano-arri-re1
cassette1
cassette2

 

Fouras-les-Bains

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Saint Laurent de la Prée.

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Entente cycliste

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N Boyard
 

Club cycliste de la Prèsqu’Île de Fouras-les-Bains.

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Vélo route et VTT.

france
Bruno-Ch